國際礦山故伎重演謀漲價：造勢、操縱海運、指數(shù)定價
2009年12月30日 11:14 9261次瀏覽 來源： 中國有色網(wǎng) 分類： 重點新聞
底牌二：操縱海運
今年以來，礦山企業(yè)還想進一步操縱海運。
最近，三大礦山都在做一件事情，就是跟一些鋼廠洽談簽署海運COA協(xié)議（Contract of Affreightment，也稱長期運輸合同）。而以前，這些協(xié)議可都是船運商來簽的。
由于控制了全球70%以上的礦石貿(mào)易，礦山企業(yè)通過在市場上大量租船，就可以輕易推高海運費，然后，礦商將租來的運力重新向市場釋放，又可以打壓海運費，這也成為今年BDI指數(shù)大幅上漲和下挫的其中一個重要原因。
“礦商需要與船東簽訂長期運輸合同時，就壓低運費；相反，需要跟中國鋼廠簽訂現(xiàn)貨銷售合同時，就把運費推高——以此賺取差價。”胡凱總結(jié)道，這讓中國的鋼廠，尤其是中小鋼廠，在海運費上吃的苦頭比鐵礦石價格本身還要多。
一個明顯的例子是，今年的鐵礦石談判，中鋼協(xié)一直強調(diào)降幅至少要達到40%，實際上，降幅40%與日本和力拓達成的“首發(fā)價”降價33%相比，只有6美元/噸的差距，而從今年1月到11月，從巴西和澳大利亞港口到國內(nèi)港口的現(xiàn)貨海運費每噸分別上漲了40多美元和10多美元。顯然，海運成本的影響遠大于礦石本身價格的影響。
責任編輯：kitty
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