6月1日,財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯合出臺《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,規(guī)定補貼資金撥付給汽車生產企業(yè)而非消費者,但這并不妨礙新能源汽車的升溫。
　　當鎂光燈無一例外地聚焦在充電站的跑馬圈地時,幾乎所有的人都忽視了制約電動汽車發(fā)展的最大瓶頸并不在此,而是電池的儲能能力的破解。
　　據相關機構數據顯示,到2015年,全球各種新能源汽車年銷量將達到560萬輛,2020年將達到1730萬輛;而中國,預計2015年電動汽車年銷量接近50萬輛,2020年會接近200萬輛。未來20年我國將產生“240萬噸正極材料,126萬噸負極材料,90萬噸電解液”的需求。
　　“誰掌握了電池,誰就掌握了電動汽車的未來。”科研出身的秦興才任職天津力神電池股份有限公司總裁已逾十載,依然保持著學者的嚴謹,又平添了幾分企業(yè)家的精明,“電池生產技術問題、產業(yè)化生產問題,以及電池穩(wěn)定性問題不解決,將直接影響電動汽車產業(yè)發(fā)展。”

　　市場搶灘
　　天津力神電池股份有限公司（以下簡稱力神）2010年將投資50億元建設的六期工程,即動力電池生產線,年生產能力能供10萬輛純電動汽車配套使用。“根據中國新能源汽車發(fā)展規(guī)劃,結合中國目前動力電池的生產水平,再翻五番都無法滿足市場需求。”秦興才對記者說,“電池肯定會成為制約電動汽車發(fā)展的瓶頸。”
　　實際上,早于上世紀80年代就已經提出了電動汽車批量推廣計劃,但是礙于當時電池技術不成熟,而能源問題、環(huán)境問題也沒有當前這么突出緊迫,所以產業(yè)推廣才一拖再拖。如今,各國政府都在關注和推動新能源汽車的發(fā)展,新能源電動汽車成為時代的寵兒,發(fā)展勢頭勢不可擋。
　　目前,世界各國均在急于布局動力電池市場。當前鋰電池的生產能力主要集中在中國、日本、韓國三國。據了解,日本在鋰電池市場的占有率約50%,韓國約占30%,中國鋰電池份額約占20%。
　　2010年5月14日,政府高層領導在力神參觀考察時指出:“我們政府要堅定不移地兌現承諾,實現節(jié)能減排的目標。目前高能耗最重要的就是汽車,所以,汽車必須走節(jié)能降耗的道路”,同時指出,要解決新能源汽車發(fā)展中的技術路線問題和成本問題。力神作為國有控股企業(yè),在這場新能源汽車的工業(yè)變革和競爭中,必須發(fā)揮領軍作用。
　　而一向喜歡“領先”的美國,鋰電池的全球市場占有率不足2%,但其雄心勃勃地提出了五年內將動力電池市場占有率提高至全球40%的發(fā)展規(guī)劃。美國總統(tǒng)奧巴馬曾形象地比喻:美國如果不發(fā)展電池,若干年以后,美國在電池上對亞洲的依賴,比現在在石油上對中東的依賴還要嚴重。因此,美國先后出臺了一系列政策,包括提供長期低息貸款和總額24億美元的電池技術研究資金援助計劃等,旨在吸引世界各地的電池企業(yè)到美國建廠。美國也向亞洲國家伸出了橄欖枝。2009年9月,力神與美國邁爾斯公司成立了合資公司,美方看中的正是力神自主研發(fā)的電池技術及大規(guī)模產業(yè)化生產技術和經驗。同時,美方也向力神發(fā)出了到美國建廠的邀請。2010年5月22日上午,美國商務部部長駱家輝及美國商貿代表團一行來到力神,考察了鋰離子動力電池開發(fā)和生產狀況。
　　除了美國,歐盟、日本等國家也都提出了龐大的電動汽車發(fā)展規(guī)劃,歐盟計劃未來10年實現500萬輛電動汽車和插電式混合動力汽車的市場,其中德國計劃推廣普及100萬輛,并采取了強力措施推進該項目。日本對此更是十分重視,預計到2020年,電動汽車和混合動力車達到210萬輛?？梢哉f,全球主要經濟體都在積極布局,以期達到搶占新一輪國際汽車產業(yè)競爭制高點、恢復經濟增長、保障能源安全、應對氣候變化的多重目標。

　　突破瓶頸
　　說起中國鋰電池在全球鋰電池市場的地位,秦興才很不甘心地用了“電池大國”一詞,“雖然我們不能說是電池弱國,但也算不上是電池強國”,他介紹,手機上應用的小型電池,真正能夠通過國際高端客戶認證的中國廠商,僅二三家而已。
　　“目前,中國鋰電池生產廠家很多,但能真正滿足電動汽車配套要求的卻沒有幾個,這就是中國鋰電行業(yè)的現狀。”秦興才對記者感慨道。由于動力電池比手機電池要復雜很多,既要保證15萬公里的里程,還需保證5-8年的使用壽命,汽車在行駛過程中還需接受震動、溫度、濕度等各方面嚴格測試,這就對生產工藝提出了更嚴格的要求。“決心很大,差距也很大。”在秦興才這位奮戰(zhàn)在電池研發(fā)和生產一線的企業(yè)家眼中,政府發(fā)展電動汽車的決心并不能彌補電池生產工藝的差距,技術和質量兩大環(huán)節(jié)成為中國鋰電池廠商需要突破的關鍵所在。
　　據了解,電池生產線設備,特別是一些關鍵設備,對進口的依賴性很強。“中國設備裝備制造確實與日本、德國存在一定的差距,相當一部分電池生產設備需要從日本進口。”秦興才告訴記者,力神2009年底竣工的鋰離子動力電池擴建工程,引進了國際一流的鋰離子電池生產線,年產能達2萬輛純電動汽車配套電池。該項目總投資13億元,而設備投資就高達7億元。
　　如果電動汽車能夠得以普及,電池生產所需的原材料供應也是個難題。10萬輛電動汽車的電池生產一年需要1萬噸磷酸鐵鋰,200萬輛電動汽車的電池生產就需要20萬噸磷酸鐵鋰,而目前“高端原材料生產在國外,電池制造在國內的現狀一時還難以解決。”秦興才說,“量產后改造工程也非常龐大,不僅汽車廠商需要進行生產線改造,電池廠商也要進行擴建。同時,電機、電池的原材料等都要形成批量生產。整個產業(yè)鏈條都需配套發(fā)展。”
　　拋開對產業(yè)的憂慮,回到力神的發(fā)展,秦興才略微舒了口氣,力神股東的多元化給了秦興才發(fā)展的底氣。據了解,力神第一大股東中海油已經將新能源作為發(fā)展戰(zhàn)略,以動力電池為核心、同時向上下游產業(yè)進行延伸,其下屬子公司中已涉及鋰材料開發(fā)、電解液生產等領域。第二大股東國投高科技公司專注高科技項目產業(yè)化階段的投資。第三大股東天津藍天電源公司背靠的中國電(600795)子科技集團公司第十八研究所（以下簡稱十八所）,在正極材料方面具有獨特的優(yōu)勢,并一直致力于技術研發(fā)。“力神的股東之間既相互補充,又相互支持。”秦興才對記者說。
　　此外,如果沒有電池廠商與汽車廠商的緊密配合,電動汽車也很難擔負起汽車產業(yè)革命的重任。“電動汽車一旦量產,動力電池需求量會非常大,因此,電動汽車僅僅把電池廠商當作一個簡單的配件廠是不行的。二者需要緊密配合。”秦興才說,“電池生產與汽車制造又是兩個不同的專業(yè),汽車廠商研發(fā)電池,或電池廠商制造汽車,都會帶來大量的重復投資。”
　　目前,國際上主要電池生產廠商紛紛和國際知名汽車廠商聯合,組成聯盟或合資建廠,已公布的有豐田與松下、日產與NEC、大眾與三洋、博世與三星、通用與LG等,其中日本的電池廠商可以說已被國際知名汽車廠商瓜分完畢。
　　也正因此,力神將自己定位為發(fā)展成為中國新能源汽車鋰離子電池的主力供應商。秦興才提出,我們要集中精力研發(fā)生產電池,為汽車廠商配套,為客戶提供整體電源解決方案。“與汽車廠商緊密結合,建立聯盟,共同開發(fā),最終實現共贏。”秦興才說,“當然,不是所有的汽車廠商都是我的客戶,如果汽車的電機電控不好,電機轉換效率低,汽車設計不合理,是不會成為我們的客戶的。”技術出身的秦興才如是說。
　　即便所有問題都得以成功破題,200萬輛電動汽車的動力電池回收也是一個無法規(guī)避的難題。對此,力神提出了一個“階梯使用,集中回收”的概念。秦興才介紹,汽車動力電池蓄能能力較大,5-8年后雖然不再適用汽車使用,但可以作為備用電源、路燈以及家庭儲能工具。即便如此,最終還是無法逃避回收這一課題,這無疑又給政策出了一道無解題。

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