方向
　　高速軌道列車要提速、防震、防撞，車體的輕量化尤為重要，但傳統(tǒng)列車所使用的鋼合金、鋁合金結(jié)構(gòu)重量較大，運行消耗高且控制難度大已不適應(yīng)當(dāng)前發(fā)展需求。

　　成果
　　鎂合金因密度小、強度高、減震性能好，使用鎂合金材料制造整車列車車體的核心技術(shù)如今已由西南交通大學(xué)掌握。

　　應(yīng)用
　　西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院教授、交通運輸裝備輕量化研究所所長權(quán)高峰表示，新一代鎂合金造高速列車很有可能在成都生產(chǎn)。
　　想讓列車車體更輕，列車行駛速度更快，減震性能更好？如今，符合這一條件的鎂合金制造整車列車車體的核心技術(shù)已由西南交通大學(xué)掌握。西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院教授、交通運輸裝備輕量化研究所所長權(quán)高峰告訴成都商報記者，目前，他們正在跟成都的幾家公司洽談，如果成功，新一代鎂合金造高速列車很有可能在成都生產(chǎn)。

　　鎂合金代替鋁合金 列車減重率達(dá)25%
　　軌道列車車體是承運旅客的核心結(jié)構(gòu)，一般由車底架、側(cè)墻、車頂和地板等部分組成，而這些部分則由不同的金屬結(jié)構(gòu)焊接而成。
　　"如果用鎂合金車體代替鋁合金車體，列車的減重率可以達(dá)到25%。"權(quán)高峰給出了一組數(shù)據(jù)：鋼和不銹鋼的密度約為7.8噸每立方米，鋁合金的密度約為2.8噸每立方米，而鎂合金的密度為1.8噸每立方米。用鎂合金制作一個列車臥鋪鋪板，比同樣大小的鋁合金鋪板輕了14kg，"相當(dāng)于一個四五歲小孩的重量了。"權(quán)高峰說，高速列車的輕量化，將會大大提高高速列車的行駛速度。

　　重量減輕100公斤　汽車每百公里油耗降0.3升
　　德國TüV統(tǒng)計機(jī)構(gòu)（相當(dāng)于國家標(biāo)準(zhǔn)檢測機(jī)構(gòu)）曾經(jīng)公布了一個統(tǒng)計結(jié)果：一輛1.5噸左右的汽車，如果部分使用鎂合金制造零部件，可以減輕100公斤的重量，每百公里油耗平均就會降低0.3升。"一輛汽車，平均每百公里用7升油。輕量化以后，平均就用6.7升油。"權(quán)高峰感嘆道，"你別小看那0.3升油，一年跑5萬公里的話，該節(jié)約多少油、減少多少碳排放啊。"

　　吸震能力強密度小 顛簸感減弱防撞性好
　　權(quán)高峰還表示，鎂合金的阻尼能力好，吸收震動的能力強，可以達(dá)到明顯的減震降噪效果。這樣一來，乘客坐在列車上聽到的"轟轟"聲就小了，顛簸感也將感覺有所減弱，"就像把車內(nèi)環(huán)境與外界環(huán)境隔絕開了一樣。"
　　使用鎂合金材料，列車重量減輕，防撞性能會不會變差？權(quán)高峰搖了搖頭說："正好相反。打個比方，當(dāng)我們分別用鐵、鋁、鎂制的三個頭敲打物體，在用力一致時，鐵頭對物體造成的破壞力最大。原因是鐵的密度大，而鎂的密度小，造成的沖擊力就小多了。"

　　量大面廣 屬可持續(xù)發(fā)展資源
　　此外，鎂合金還具有電磁屏蔽性好、加工成型性好、環(huán)境相容性好、易于回收等優(yōu)勢。
　　權(quán)高峰介紹說，鐵和鋁的開采勢頭迅猛，但商源礦藏已接近枯竭，這終將限制鋼鐵和鋁合金在未來的大規(guī)模應(yīng)用。相對鐵和鋁來說，鎂資源的來源非常廣泛，"量大面廣"，屬于可持續(xù)發(fā)展的資源。

　　記者體驗　同直徑的輪轂　鎂合金造比鋁合金造輕了1斤
　　新津孵化園里的一棟三層樓房，是四川省先進(jìn)焊接及表面工程技術(shù)研究中心，也是西南交通大學(xué)材料科學(xué)與工程學(xué)院的合作基地。該研究中心的技術(shù)人員陳林說，該中心目前用作許多新研發(fā)產(chǎn)品正式進(jìn)入軌道列車前的試驗。
　　走進(jìn)廠房，成都商報記者看到展臺上擺著幾個鎂合金、鋁合金和鋼等材料制成的樣品。陳林指著一個泛著銀色光澤的輪轂說，這是用在電動車上的鎂合金輪轂，直徑320毫米，重量僅為1kg。成都商報記者用一只手拿起來，感覺毫不費力。陳林說，一個同樣直徑的鋁合金輪轂，比鎂合金輪轂重0.5kg。
　　而一個看似普通的合金板材，里面的"內(nèi)容"卻很豐富。原來，這是一塊被稱作"鎂合金蜂窩板"的材料。陳林說，在軌道交通車輛中使用鎂合金蜂窩板，既能減重，又能最大程度地吸收震動能量，隔溫隔濕，降低噪音，增加旅客乘坐的舒適性和安全感。

　　制造上線　　鎂合金造整車車體 爭取幾年后上線跑
　　權(quán)高峰在復(fù)合材料、鎂合金材料方向研究了近20年。2001年，他在德國從事鎂合金研究時，因為其所在的團(tuán)隊將鎂合金用在空中客車公司的飛機(jī)制造項目中，他由此冒出想法，既然鎂合金能用在飛機(jī)上，為什么不能用在高速列車車體上呢？
　　2006年回國以后，權(quán)高峰全身心投入到了鎂合金制造列車車體的研究中。權(quán)高峰說，他和團(tuán)隊花了近5年的時間宣傳推廣鎂合金在軌道列車上的應(yīng)用可能性，但很多人都對鎂合金材料抱有懷疑："鎂很容易點燃，這么危險的材料怎么能用在列車上？"還有企業(yè)認(rèn)為，比起"沒有安全保障的"鎂合金，用鋁合金制造更劃算。
　　推廣期間，權(quán)高峰漸漸發(fā)現(xiàn)，他需要更多領(lǐng)域的專家支持，于是，他和西南交通大學(xué)取得合作，共同規(guī)劃鎂合金在列車車體上應(yīng)用的方案。今年春，整體的規(guī)劃階段完成后，權(quán)高峰受聘來到西南交大。由他牽頭組織，西南交大牽引動力國家重點實驗室立項支持的鎂合金高速列車應(yīng)用項目正式啟動了。權(quán)高峰介紹，西南交大已掌握了鎂合金制造整車列車車體的核心技術(shù)，而四川省先進(jìn)焊接及表面工程技術(shù)研究中心參與了該項目的產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。目前，權(quán)高峰和他的團(tuán)隊正與幾家企業(yè)洽談生產(chǎn)經(jīng)營事宜，其中不乏成都企業(yè)，"從初期規(guī)劃到后期制造，新一代鎂合金造高速列車很有可能實現(xiàn)"成都制造"！"　　權(quán)高峰說，他們已經(jīng)花了3年時間設(shè)計方案，從今年起，再用2年時間制造出整車列車車體，然后爭取最多再用5年時間，經(jīng)過安全性能、壽命評估等系列測試后，能讓列車上線跑。