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       上海車展期間，聽到最多的依然是節(jié)能、減排、新能源。而當中，輕量化幾乎成為每談必就的一個話題，而其實現(xiàn)途徑和技術(shù)也紛繁多樣。在近日蓋世汽車網(wǎng)所舉辦的“2015第七屆全球汽車產(chǎn)業(yè)峰會”上，輕量化再次被深度探討，除了節(jié)能，驅(qū)動力及其現(xiàn)實中存在的矛盾和問題被重點提及。
　　汽車輕量化的驅(qū)動力及存在矛盾
　　輕量化驅(qū)動力：市場與法規(guī)
　　無論對于主機廠還是零部件企業(yè)，趨使其實現(xiàn)輕量化的因素無外乎兩點：市場及法規(guī)。 首先在法規(guī)上，我國第三階段油耗標準已發(fā)布：2015年達到平均燃油消耗6.9L/百公里的目標，2020年實現(xiàn)5L/百公里。不僅中國，世界其他各國對于節(jié)能減排亦提出了較高的要求：歐盟2015年目標為5.2L/百公里（對應(yīng)國標），2020年3.8L/百公里；美國2015年，6.7L/百公里，2020年6L/百公里；日本2015年5.9L/百公里的，2020年4.9L/百公里。政策的日漸嚴苛以及懲罰力度加強，迫使企業(yè)不得不采取節(jié)能之策，而輕量化則是其基礎(chǔ)路徑。 而在市場上，企業(yè)競爭的加劇以及輕量化大勢所趨，主機廠對輕量化重視程度越來越高，福特、豐田、大眾、通用、寶馬都明確了其輕量化指標，在此指出的是，并不是技術(shù)發(fā)展就可以實現(xiàn)輕量化了，而是一直在朝著這個目標努力。在此方面一些企業(yè)的作為可圈可點，據(jù)悉，福特IV150要減重138公斤，它采用了全鋁的骨架，而且在保持成本不變的情況下實現(xiàn)減重300公斤的水平。這對它來講是一個挑戰(zhàn)，但是對全鋁的整車車身的產(chǎn)業(yè)化來說是一個巨變。寶馬i3的電動車，在2014年已經(jīng)量產(chǎn)，它的減重目標250 公斤，要比傳統(tǒng)的電動車減17%。如果說法規(guī)企業(yè)是被動進行輕量化，那么市場的競爭則鞭策企業(yè)積極的采取措施。 除法規(guī)和市場外，對于消費者來說，之前購車的主要因素是價格，輕量化基本不在關(guān)注之內(nèi)，然隨著油價的上漲，燃油消耗也促使消費者更加關(guān)注車輛的節(jié)油性能。
　　實驗證明，若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽車整備質(zhì)量每減少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升。而從經(jīng)濟系數(shù)來說，國際清潔交通委員會跟天津汽車中心利用現(xiàn)在技術(shù)成熟度，對于各種節(jié)能技術(shù)如發(fā)動機、渦輪增壓、傳統(tǒng)系統(tǒng)、動力電器化以及輪胎輕量化曾做了一個比較，數(shù)據(jù)顯示，各自都有節(jié)能比例，有的還比較大，然當中，輕量化目標成本是最小的。此外，北汽集團高級工程師王智文表示，輕量化對于新能源汽車汽車亦將是一個非常重要的技術(shù)。自主品牌在傳統(tǒng)車基礎(chǔ)上開發(fā)的電動汽車，與國外相比大概增加了20%的重量水平。“我們認為，10%之內(nèi)是屬于較高水平的電動車的輕量化的開發(fā)。20到30%是低水平，超過30%我們認為不具有產(chǎn)業(yè)化的價值。”
　　無論是政策、法規(guī)、消費者還是輕量化所帶來的實際效果，都直接和間接的趨使了輕量化的發(fā)生、發(fā)展，而反向來說，汽車業(yè)的健康發(fā)展、企業(yè)的競爭力增加、消費者的用車成本降低也是輕量化所努力的目的和方向。
　　輕量化背后的矛盾：成本與技術(shù)
　　記者在剛舉辦不久的一個研討會上， 不少研發(fā)人士發(fā)出這樣的感慨，“大家都明白輕量化的好處和優(yōu)勢，然公司考慮的時候較多會涉及到成本因素，尤其是一些新材料的應(yīng)用，要有足夠的價值說服力才行。”而在此次峰會上，“如何尋求低成本前提下的青量化技術(shù)路線” 成為諸多專家探討的主題。
　　汽車輕量化的驅(qū)動力及存在矛盾
　　奇瑞車身技術(shù)研究院陳曉鋒先生表示，“成本和重量確實是一個很難平衡的東西，要達到一個較好的結(jié)果和成效，是一個技術(shù)，也是一門藝術(shù)。”例如，在塑料件和金屬件達到相同性能的情況下，前后材料重量相差0.8公斤，然前者的成本會增加15塊錢左右，這個時候就要考慮下其最終性價比了。他認為，在輕量化方面，諸多的材料如碳纖維、工程塑料、鋁合金等都擁有各自的優(yōu)點，然在實際應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)，有的材料的是相對來說，如前防撞條，如果用鋼材做，滾軋動力明顯比冷成型的至少在相同情況下輕3公斤，相對其他材料來說是最優(yōu)方案。“總體來說，所有的輕量化都是采用混合式的方法，根據(jù)不同部位和不同的特點，選相對性價比比較高的，同時我們要多方合作，利用各自的優(yōu)勢，而不是使用它的劣勢，這樣的話至少在車身輕量化里面是一個合理的方案。
　　而對于供應(yīng)商，格朗吉斯鋁業(yè)（上海）有限公司徐坤豪先生坦言，作為材料供應(yīng)商，輕量化發(fā)展到一個階段，相對于他們來說是不太有利的，上游客戶會對材料成本提出更加嚴苛的要求，即便如此，公司采取的一個策略就是主動做輕量化，分擔客戶的成本壓力。“我們所配套的產(chǎn)品——熱交換器在整車中所占的比重相當小，在這種情況下輕量化對整體重量上不會有太大的影響，然對成本的影響很大的。我們很清楚，不管是主機廠、零部件還是材料供應(yīng)商，價格和輕量化應(yīng)該是兩者密不可分，而且是我們行業(yè)追求的一個方向。”