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一場(chǎng)突如其來的空氣質(zhì)量檢查將包括德國在內(nèi)的9個(gè)歐盟成員國推上了風(fēng)口浪尖，也徹底撕掉了“低碳經(jīng)濟(jì)領(lǐng)軍者”德國的最后一塊“遮羞布”。事實(shí)證明，德國這個(gè)被打上“光伏大國”、“環(huán)保先鋒”標(biāo)簽的歐盟經(jīng)濟(jì)總量最高的國家，其環(huán)保減排實(shí)力恐怕只是“看上去很美”。

2020年排放承諾要食言

路透社報(bào)道稱，德國對(duì)于“2020年將溫室氣體排放水平降低到1990年60%”的承諾恐怕要食言。該國環(huán)境部部長Barbara Hendricks表示，德國無法按計(jì)劃達(dá)到2020減排目標(biāo)，盡管各方仍呼吁要努力實(shí)現(xiàn)，但恐怕是心有余而力不足。

1月底，德國被歐盟“點(diǎn)名”為空氣污染嚴(yán)重的9個(gè)歐盟國家之一，并與法國成為墊底的“壞學(xué)生”，其它7國分別是英國、意大利、西班牙、匈牙利、羅馬尼亞、捷克和斯洛伐克。歐盟已經(jīng)向上述9國發(fā)出“最后通牒”：要么改，要么罰！

歐盟早在2010年就引入了對(duì)可吸入顆粒物和二氧化氮的限制，但許多歐盟成員國特別是一些主要城市，其空氣污染程度仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出限制。歐委會(huì)最終忍無可忍，要求上述9國遵守歐盟標(biāo)準(zhǔn)并限期交出改善空氣質(zhì)量的方案，否則將訴諸法律。

歐委會(huì)主管環(huán)境、海洋事務(wù)和漁業(yè)的委員卡爾梅努·韋拉強(qiáng)調(diào)：“我們提供幫助、建議和警告的期限太寬裕，現(xiàn)在是時(shí)候采取行動(dòng)了。”歐委會(huì)指出，工業(yè)、交通和供暖是空氣污染的主要來源，柴油、木材、煤炭等在德國、法國、波蘭等國保持高消耗，給環(huán)境帶來了巨大負(fù)擔(dān)，歐盟平均每年有40萬人因空氣質(zhì)量問題而過早死亡，其中德國、法國分別高達(dá)8萬和4.8萬。

對(duì)于這一警告，德國總理默克爾迅速予以回應(yīng)，稱將至少為20個(gè)空氣污染最嚴(yán)重的城市制定具體的減排措施并提供一定幫助，如通過加大出租與公交等手段實(shí)現(xiàn)減排效果。她同時(shí)呼吁，應(yīng)該繼續(xù)監(jiān)督對(duì)柴油車的改造，但對(duì)進(jìn)展和結(jié)果表示擔(dān)憂，因?yàn)榈聡裼蛙嚁?shù)量龐大，很難制訂立竿見影的方案。

去年8月，德國政府與汽車制造商達(dá)成一致，同意對(duì)德國數(shù)百萬輛柴油車的發(fā)動(dòng)機(jī)軟件進(jìn)行升級(jí)，以減少污染并努力修復(fù)柴油車的聲譽(yù)。兩個(gè)月后，德國政府推翻了這一協(xié)議，稱軟件升級(jí)花費(fèi)較少、影響較小，呼吁汽車制造商對(duì)某些車型的發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣系統(tǒng)進(jìn)行整體升級(jí)。

有環(huán)保人士直言不諱，不執(zhí)行柴油車禁令以及電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策執(zhí)行不力等因素，是導(dǎo)致德國無法實(shí)現(xiàn)2020年排放目標(biāo)的促因。

德國《明鏡》日前報(bào)道稱，在歐盟“空氣質(zhì)量差”的嚴(yán)厲指責(zé)下，德國環(huán)境部、交通部最終拿出了新方案，2017至2020年間將增加電動(dòng)汽車充電點(diǎn)以全面鼓勵(lì)電動(dòng)汽車在德國的發(fā)展，同時(shí)還將改善柴油公交車的排氣系統(tǒng)。

Barbara Hendricks透露，已經(jīng)就德國未來能源、環(huán)保政策的各項(xiàng)措施達(dá)成一致，計(jì)劃投資15億歐元資助產(chǎn)業(yè)整改，按部就班地降低各行業(yè)的排放量。“雖然將2020年排放目標(biāo)推后數(shù)年，但仍維持2030年減排目標(biāo)。”她強(qiáng)調(diào)。

據(jù)了解，德國計(jì)劃2030年將可再生能源發(fā)電量占比從目前的30%提升至65%，原計(jì)劃是2025年可再生能源電量占比45%~55%。

多座城市空氣污染嚴(yán)重

在降低溫室氣體排放方面，德國的確需要“特別關(guān)注”，甚至需要進(jìn)行“自我檢討”。德國環(huán)境部日前發(fā)布的2017年德國環(huán)境測(cè)量報(bào)告顯示，相較于西部和南部，東部污染最少，70個(gè)城鎮(zhèn)空氣中可吸入顆粒物含量超過最高規(guī)定限度，40個(gè)城鎮(zhèn)空氣中二氧化氮含量超標(biāo)。

德國之聲指出，鑒于柴油汽車是二氧化氮的主要排放源之一，且目前仍是德國汽車市場(chǎng)的主流，大部分城市二氧化氮濃度超過歐盟規(guī)定的40微克/立方米上限是意料中事。根據(jù)世界衛(wèi)生組織的標(biāo)準(zhǔn)，二氧化氮含量全年最多只能有3天超標(biāo)，但德國87%的監(jiān)測(cè)站所測(cè)情況都高于這個(gè)上限。

德國第三大城市慕尼黑是該國空氣污染最嚴(yán)重的城市，去年以年均二氧化氮含量78微克/立方米位居榜首。慕尼黑是德國主要的經(jīng)濟(jì)、文化、科技和交通中心，重工業(yè)尤以汽車制造實(shí)力較強(qiáng)，作為德國三大車企之一寶馬的故鄉(xiāng)，污染加劇的現(xiàn)狀迫使慕尼黑必須直面環(huán)保挑戰(zhàn)。

德國另外兩大車企奔馳和保時(shí)捷的故鄉(xiāng)斯圖加特，空氣污染程度緊隨慕尼黑之后，去年年均二氧化氮含量73微克/立方米，雖然低于2016年82微克/立方米的水平，但空氣質(zhì)量情況仍不樂觀。斯圖加特是著名的汽車城，由于地形地勢(shì)等原因，長期以來都遭受空氣污染困擾。

德國第四大城市科隆以年均二氧化氮含量62微克/立方米的水平位列第三。以大教堂聞名遐邇的科隆是重工業(yè)城市，是德國重要的褐煤產(chǎn)地之一。距離斯圖加特31公里的小城羅伊特林根，盡管人口只有約11.2萬，但去年年均二氧化氮含量卻達(dá)到60微克/立方米，程度與科隆不相上下。

漢堡、杜塞爾多夫、基爾、海爾布隆去年年均二氧化氮含量分別高達(dá)58微克/立方米、56微克/立方米、56微克/立方米和55微克/立方米。據(jù)了解，基爾是德國通往波羅的海的門戶，也是重要的造船和海事基地，但優(yōu)越的地理位置也沒有讓該市遠(yuǎn)離空氣污染。

2017年德國年均二氧化氮含量超過50微克/立方米的城鎮(zhèn)還有以煉鐵和機(jī)械為核心產(chǎn)業(yè)的工業(yè)城市達(dá)姆斯達(dá)特（約52微克/立方米）、路德維希堡（約51微克/立方米）、曾經(jīng)的采煤煉鋼城市多特蒙德（約50微克/立方米）。

此外，首都柏林、航鐵樞紐法蘭克福、美因茨等大城市的年均二氧化氮含量雖然并未超過50微克/立方米，但仍然被確定超標(biāo)，柏林達(dá)到49微克/立方米。

《南德意志報(bào)》指出，隨著引入限速、街道收窄、獎(jiǎng)勵(lì)購買環(huán)保新車等措施，德國各城市空氣污染雖然有所改善，但還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，冰冷的數(shù)字似乎是對(duì)自詡為“環(huán)保創(chuàng)新者”的德國的無聲諷刺，進(jìn)而更加折射出其在低碳能源轉(zhuǎn)型之路上的舉步維艱。