盡管前兩個月新能源車銷量大漲，但市場仍有增長潛力。然而，補貼政策“門檻”已經提高，加之鈷金屬價格持續(xù)上揚帶動動力電池成本上升，雙重壓力之下，新能源汽車落后產能或逐漸被淘汰。
　　主力集團或將后程發(fā)力
　　“2018年1~2月新能源車產量增長雖然令人振奮，但主力廠家集團仍未發(fā)力。隨著中國品牌大集團發(fā)力，未來本土新能源車仍有巨大潛力。同時，政策推動下，合資品牌也會加速推動新能源車的產銷提升。”乘聯會秘書長崔東樹撰文指出。
　　今年前兩個月，我國新能源車銷量實現開門紅，帶動動力電池需求出現爆發(fā)式增長。國家統(tǒng)計局數據顯示，2018年1~2月新能源汽車生產8.9萬臺，同比增長178%。崔東樹按照汽車生產合格證數據測算后表示：“2018年2月新能源汽車上牌1.6萬臺，同比增幅為354%；電池裝機總電量約59萬度，增幅同樣為354%。”
　　新能源車呈現爆發(fā)式增長，中國品牌表現較強，洋品牌改善較小。乘聯會數據顯示，2018年1~2月，乘用車總產量為371萬臺，新能源車產量為6.9萬臺，占比約為1.9%。其中，中國品牌新能源車約為6萬臺，表現較強；合資新能源車僅0.9萬臺，改善較小。
　　在國家大力發(fā)展新能源汽車的政策推動下，一汽、東風等主力廠家集團或將后程發(fā)力，今年新能源車市場值得期待。崔東樹分析指出：“總體看，前兩個月江淮、比亞迪、奇瑞、吉利等表現很強。雖然上汽、東風、一汽的新能源達標提升較快，但仍沒有準備充分。尤其是一汽和東風的新能源車產量占比不足1%, 新能源汽車積分比例也幾乎為零。相信隨著各家新能源車產品逐步到位，新能源汽車積分比例或大幅提升。”
　　上游“鈷”價過高 下游優(yōu)勝劣汰
　　一方面，國家政策“門檻”提高，技術落后的新能源車將得不到政府補貼。另一方面，三元動力電池成為主流，帶動鈷金屬需求持續(xù)走強。鈷價大幅上漲，相關企業(yè)面臨較大成本壓力。雙重壓力下，新能源市場優(yōu)勝劣汰在所難免。
　　一段時間以來，小眾金屬鈷（Cobalt）的價格大幅上漲。國際MB鈷價從2017年年初的14.7 美元/磅，飆升至2018年3月的40美元/磅附近，漲幅超過170%。
　　金屬鈷的價格飆漲，重要原因來自于電動車的火熱。國際上，汽車主要生產國紛紛表態(tài)加快電動化步伐。在國內，隨著補貼政策“門檻”不斷提高，電動車產業(yè)迫切需要提高動力電池能量密度——三元鋰電池的主流地位已經確立，而“鈷”又是三元鋰電池的必備原料，因此價格不斷上漲。乘聯會數據顯示，1~2月乘用車裝車總電量中，三元鋰電池占比達到76%，專用車的三元鋰電池占比達到93%。崔東樹指出：“三元鋰電池對鈷的需求拉動很大。按照三元鋰電池平均每度電用鈷0.23公斤測算，2017年全年鈷的用量達到1500噸。2018年1~2月份累計鈷的用量達到196噸?？梢灶A見，2018年鈷依然處于比較緊張的局面。”
　　下游市場對鈷的需求旺盛，上游供給端也出現了問題，新礦業(yè)法的實施或進一步支撐鈷價上行。日前，全球最大的鈷生產國剛果(金)議會通過了新的采礦法草案，鈷被歸為戰(zhàn)略金屬而將被收取5%的專利稅。
　　電池專家指出，鈷是三元鋰電池的關鍵原料，目前還沒有可替代品，只能減少鈷的用量來降低生產成本。隨著電池技術升級，三元電池中鎳鈷錳配比量將降低，現在主流三元電池鎳鈷錳的配比是5:2:3，今后會逐漸提高鎳的比例、減少鈷的用量，比例達到6:2:2或8:1:1。不過，按照目前的情況來看，鈷的價格不會有太大降幅，相關企業(yè)依然面臨著較大的成本壓力。
　　新能源車制造成本上升，加之補貼政策“門檻”提高，技術落后的企業(yè)和產品將被加速淘汰。當前，我國新能源汽車產業(yè)存在低端產能過剩，高端產能嚴重不足，優(yōu)勢企業(yè)和拳頭產品較少的問題。乘聯會數據顯示，2018年1~2月，續(xù)駛里程在150~199公里之間的純電動乘用車銷量占比為73%，續(xù)駛里程在300~349公里之間的產品占比為16%。鈷金屬的價格持續(xù)上漲，增加了三元鋰電池的生產成本，電池企業(yè)將通過漲價方式向下游傳導成本上漲壓力。同時，今年的補貼政策對新能源車動力電池的技術指標提出了明確要求，規(guī)定電池能量密度低于105Wh/kg不予補貼，這或將一大批落后產品“擋在門外”。因此，未來技術實力較弱的新能源車制造商在國家補貼下降，生產成本上漲的雙重壓力下，或將遭遇嚴重的生存危機。
　　2018年的新能源補貼政策充分體現了國家扶優(yōu)扶強，推動形成新能源產業(yè)優(yōu)勝劣汰市場機制的決心。在補貼政策“門檻”提高的情況下，鈷價持續(xù)上漲或將成為淘汰落后產能、促進新能源汽車產業(yè)升級的有力推手。